Moin,
ich komm nun auch endlich mal dazu, meinen Senf zum Thema abzulassen…
Bereits 2001 hab ich mich mit der Abstimmung mittels Lambdasonde beschäftigt, seinerzeit noch mit einer simplen Sprungsonde, da die Breitbandsonden damals unbezahlbar waren. Der originale Dellorto PHM40 soff einfach wie ein Loch, 8-9Liter Verbrauch waren normal. Deswegen bin ich auf die Lambda-Meßerei gekommen. Dabei ist es mir eigentlich nie so sehr auf Leistungssteigerung oder so angekommen, sondern eher um eine gute Gasannahme, Motorlauf und geringem Verbrauch.
Für die Sonde hab ich ein Gewinde an unauffälliger Stelle vor dem Vorschalldämpfer einschweißen lassen.
Erste Testfahrten hab ich mit dem Multimeter im Tankrucksack gemacht, und mir dann ein Minidisplay selbst zusammengelötet. Die Display-Lösung funktionierte gut genug, um eine grundsätzliche Abstimmung zu machen, allerdings bei dem Dellocho erfolglos. Der war so nicht in den Griff zu kriegen. Entweder immer zu fett oder dann bei einer kleine Änderung wieder zu mager. Hab dann einen Mikuni TM42 verbaut, das war schon mal ein großartiger Fortschritt. Der hat tatsächlich wie gewünscht auf Änderungen der Bedüsung reagiert, auch die Einstellung der Beschleunigerpumpe ging gut von der Hand. Ergebnis: Geiler Antritt, mehr Leistung und um die 5l Verbrauch!
Aber wegen der brutalen Rückstellkraft hatte ich immer Schwielen an der Gashand, so bin dann zum Keihin FCR41 gewechselt. Der zieht nicht so am Draht, läuft viel leichtgängiger, angenehmer. Von der Leistung her fühlte ich keinen Unterschied zum TM42, der Verbrauch war nochn bischen besser, 4,5-5l.
Alles mit einer einfachen Sprungsonde abgestimmt!
Im Herbst 2013 hab ich mir nun dann das Innovate MTX-L gegönnt. Das funzt schon ne ganze Ecke besser, damit ist nun doch eine wesentlich präzisere Abstimmung möglich. Vor allem ist es möglich, den Teillastbereich noch sauberer abzustimmen und kleinste Änderungen zu bewerten, was IMHO auf einem Prüfstand so gar nicht gemacht wird. Dort wird IMHO nur auf Volllast und max. Leistung abgestimmt.
Nachdem ich nun damit einige Fahrten gemacht habe, ist die erste Erkenntnis, dass die Wirkung der Hauptdüse allgemein überschätzt wird. Eine Änderung der Nadelposition hat viel gravierendere Auswirkungen. Und die Standgaseinstellung wirkt sich sehr auf den gesamten unteren Bereich aus.
Die richtige Hauptdüse lässt sich noch recht einfach ermitteln. Die Abstimmung des Teillastbereiches ist um einiges sensibler. Hier haben viele Faktoren großen Einfluss: Nadelposition, Standgaseinstellung, Nadeldüse, DB-Eater, Luftfilter, Lufttemperatur,…
Weil aber mein FCR ein Problem mit dem Choke (geht gar nicht) hat, wird nun erstmal auf Mikuni TMR-41 umgebaut…
Hier nochmal etwas allgemeines zur Abstimmung mittels Lambda/AFR-Wert
Aus der Grafik ist ersichtlich, das maximale Leistung und gleichzeitig minimaler Verbrauch gar nicht möglich sind.
Bei der Abstimmung muss also ein Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch gefunden werden.
Im Leerlauf findet nur eine unvollständige Verbrennung statt, so dass das Gemisch etwas angefettet werden muss. Eine etwas fettere Einstellung kann evtl. zu einem besseren Startverhalten und Rundlauf führen. Bei meiner Duke ist hier ein AFR von 12,3 am besten.
Bei Volllast sollte das Gemisch ebenfalls etwas fetter sein, da die Verdampfungswärme des Benzins zur Motor-Innenkühlung beiträgt.
Außerdem wird die maximale Leistung bei ca. 0,8 bis 0,9 erreicht.
Jedoch arbeitet der Motor bei 0,9 bis 1 am wirtschaftlichsten, da hier der optimale Wirkungsgrad erreicht wird. Deshalb kann im mittleren Drehzahlbereich, also im Bereich des maximalen Drehmoments, das Gemisch etwas magerer eingestellt werden. Der Motor dankt es einem mit einem etwas geringeren Spritverbrauch.
Den geringsten Verbrauch bei noch akzeptabler Laufkultur hat er bei ca. 0,9 bis 0,95.
Bei 1,0 bis 1,1 hat der Motor die geringsten Schadstoffanteile mit dem geringsten Benzinverbrauch, aber auch geringere Leistung bei erhöhtem Benzinverbrauch, mit erhöhter Motortemperatur und vor allem bei absolut miserabler Laufkultur.
Eine zu magere Einstellung ist unbedingt zu vermeiden, da der Motor durch Fehlzündungen und Überhitzung Schaden nehmen kann.
Beim Beschleunigen sollte auf ca. 0,75 bis 0,8 angefettet werden, um eine spontane Gasannahme zu erhalten.
Bei Werten unter 0,7 (sehr fett) oder über 1,2 (sehr mager) ist meist die Zündgrenze erreicht; der Motor stottert.
Ein herkömmlicher Vergaser wird sich nie „perfekt“ abstimmen lassen, da er im Grunde nur wie eine bessere Blumenspritze funktioniert. Deswegen sollte man versuchen, mit vertretbarem Aufwand einen guten Kompromiss zu schaffen.
tschüss,
Gerd
